This site contains lectures on the history of ships from its origins through antiquity up to the early modern galley and provides a bibliography on the history and archaeology of the ship:
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An excellent site on wrecks & shipfinds of the Mediterranean: http://www.abc.se/~m10354/uwa/wrekmed1.htm
You might want to check this one out for a list of books on subject. Essentiel reading concerning the Kyrenia ship, the Porticello ship and the Serce Liman: http://nautarch.tamu.edu/bibliography/Greekcommerce.htm
Check this out for a brief history of Greek shipping: http://groups.msn.com/ancientepidavrosgreece/shipshistory2.msnw
Derek Irwin
MAITRISE D’HISTOIRE ANCIENNE présentée en juin 2002 sous la direction de M. Pierre Carlier Professeur à l’Université de Paris X Nanterre.
LE COMMERCE MARITIME DANS LES PLAIDOYERS DES ORATEURS ATTIQUES
Parvenu au terme de cette étude, je voudrais exprimer ma profonde et sincère reconnaissance à tous les professeurs qui m’ont fait connaître et aimer l’histoire. Je voudrais remercier tout particulièrement M. Pierre Carlier, Professeur à l’Université de Paris X Nanterre, pour son écoute et ses précieux conseils. Je remercie également M. Pierre Chiron, Professeur à l’Université de Paris IX Dauphine, pour s’être intéressé à mon travail.
Enfin je tenais à remercier mes amis qui m’ont aidé, parfois sans le savoir.
SOMMAIRE
INTRODUCTION……………………………………………………………… 5
PREMIERE PARTIE
NEGOCIANTS MARITIMES
A. TYPES DE NEGOCIANTS MARITIMES…………………………... 13
Patrons de navire, capitaines de navire, et autres marchands
B. STATUTS DES NEGOCIANTS……………………………………… 17
Origine, classes et richesse des négociants
C. LES NEGOCIANTS DANS LES PLAIDOYERS………………….. 26
Caractère et réputation des négociants
DEUXIEME PARTIE
PRÊTS MARITIMES
A. PRÊT MARITIMES…………………………………………………… 33
Prêt à la grosse, intérêts, et risques
B. SOURCES DES PRÊTS……………………………………………….. 43
Investisseurs
C BANQUIERS…………………………………………………………… 45
Rôle et réputation des banquiers
TROISIEME PARTIE
APPROVISIONNEMENT
A. L’ETAT ET LE COMMERCE………………………………………. 52
Traités internationaux, revenu d’Etat, législation
B. LES NAVIRES ET LES ROUTES…………………………………… 63
Volume des navires, destination, route maritime
C.. ORIGINES ET TYPES DES PRODUITS…………………………… 70
Volume des importations, fournisseurs d’Athènes
CONCLUSION ………………………………………………………………. 78
BIBLIOGRAPHIE …………………………………………………………... 82
« Mais soudain il descend de la montagne abrupte. Il s’avance à grands pas rapides, et les hautes montagnes, la forêt, tout tremble sous les pieds immortels de Poséidon en marche. Il fait trois enjambées ; à la quatrième, atteint son but, Eges, où un palais illustre lui a été construit dans l’abîme marin, étincelant d’or, éternel. Aussitôt arrivé, il attelle à son char deux coursiers aux pieds de bronze et au vol prompt, dont le front porte une crinière d’or. Lui-même, se vêt d’or, prend en main un fouet d’or façonné, puis montant sur son char, pousse vers les flots. Les monstres de la mer le fêtent de leurs bonds ; partout ils quittent leurs cachettes : nul ne méconnaît son seigneur. La mer en liesse lui ouvre le passage ; le char s’envole, à toute allure, sans que, même par dessous, se mouille l’essieu de bronze. Ainsi ses coursiers bondissants portent le dieu vers les nefs achéennes. »[1]
INTRODUCTION
A l’époque des orateurs attiques, le commerce maritime est florissant à Athènes. Le Pirée est depuis le cinquième siècle un port fréquenté par des négociants maritimes issus de diverses régions du monde méditerranéen, et un haut lieu de circulation de l’argent. Nous avons de nombreuses sources pour confirmer qu’il existait une vive activité commerciale entre la Grèce et d’autres pays. Thucydide nous laisse l’image d’une cité florissante et vivante. Telle est la puissance de notre cité, écrit-il, que les biens de toute la terre y affluent (II, 38). Périclès se vante également de la grandeur de la cité athénienne qui attire des produits de l’univers. Les pièces d’Aristophane constituent une source très importante en ce qui concerne les types de produits que les Athéniens importaient. Il nous donne une longue liste de produits (870). D’après Hermippas, de Hellespont arrivent des poissons salés, de l’Italie des côtes de bœuf fumé, de Syracuse les porcs et les fromages et de l’Egypte la voile et le papier. Plutarque nous dit que les négociants maritimes exportaient une huile d’olive de qualité et de réputation aux Bosphore, qui n’en produisait pas (Plut., Sol. II, 24.). Hérodote nous dit dans Histoires (III, 6) que deux fois par an de toute la Grèce et de la Phénicie arrive le vin enfermé dans des vases de terre.
Glotz maintenait qu’au cinquième et quatrième siècle l’industrie prenait une importance qu’elle n’avait jamais eue jusque là. La population de la ville avait augmenté considérablement, et en conséquence l’Etat devait garantir l’approvisionnement en nourriture de base. L’Athénien moyen se nourrissait presque exclusivement de céréales, de quelques légumes, et de poisson parfois. Mais le sol d’Attique ne fournissait pas assez de céréales et la ville était, à l’époque qui nous intéresse, dépendante en grande partie des importations de céréales qu’elle allait chercher dans diverses régions plus ou moins lointaines. Nous savons que lors de la guerre de Péloponnèse, Athènes fut obligée de se rendre aux Lacédémoniens après de longs mois de famine, et que les importations de blé étaient devenues une des principales préoccupations pour les Athéniens.
Cette période voit le développement commercial d’Athènes où on fabrique des produits pour le marché étranger en échange de matières premières et de produits alimentaires, et notamment les céréales. Nous constatons la présence de petites industries dans les œuvres des orateurs tels Démosthène, Isocrate ou encore Lysias. Il y avait des ateliers de fabrications de différentes sortes à Athènes. Le père de Démosthène avait un atelier dans lequel il fabriquait des couteaux et des lits (Dem. , xxvii, 9). Pasion fabriquait des boucliers (dem., xxxvi, 4). Lysias nous parle d’un atelier où travaillaient une centaine d’esclaves (Lysias., xii, 8). Le père de Démosthène importait de l’ivoire, du fer et puis du bois pour la fabrique des lits (C. Aphobos I, 10). Nous avons donc ici la preuve évidente qu’il existait à Athènes une industrie active. La construction des navires s’est améliorée et la navigation avait réalisée de sérieux progrès. Les vaisseaux pouvaient naviguer plus vite qu’au temps de l’Odyssée, et le coût du transport maritime avait baissé (ex. Glotz, Travail p.351, Compernelle). Nous savons par Hérodote que certaines cités avaient construit des môles pour protéger les ports (Hér., III, 60). La mer, sur laquelle soufflaient des vents réguliers, au moins pendant la période de la navigation, était plutôt calme et donc n’empêchait pas la navigation. Tous les facteurs étaient réunis pour stimuler la navigation, et en conséquence, le commerce maritime. La prospérité de la ville attirait plus d’étrangers dont un certain nombre de négociants maritimes en quête de marchés pour écouler leurs produits et pour acheter des produits athéniens. Le développement de l’industrie a donc favorisé le développement du négoce, des prêts, et des transactions bancaires.
Dans cette étude, j’essaie surtout d’établir l’identité de ces hommes qui pratiquaient le commerce maritime. Se basant sur des écrits d’auteurs anciens comme Platon et Aristote certains historiens ont développé la thèse selon laquelle le commerce maritime était un métier réservé aux métèques et surtout un métier méprisé ; pour eux il était donc impossible qu’un citoyen s’associer à ce genre d’entreprise (Aristote Pol., 1289b,1291a – Platon, Lois, 918d, Hasebroek p.22). Pourtant, j’ai relevé plusieurs exemples de négociants maritimes qui ne rentrent pas dans cette catégorie. Il est vrai que beaucoup de négociants étaient étrangers ou métèques, mais des citoyens athéniens ont aussi participé au commerce en tant que négociants. Les orateurs ont donné une image plutôt négative des négociants. Il faut donc mettre en garde le lecteur des plaidoyers contre le fait que ceux-ci voient dans les négociants des personnes malhonnêtes, peu scrupuleuses, voire des escrocs. Aucun des discours des orateurs n’est plaidé par un négociant maritime. Les discours sont écrits pour défendre les créanciers. Nous n’avons donc pas leurs versions des choses et ne pouvons pas formuler une idée précise de leur caractère. Il serait donc imprudent de pérenniser cette mauvaise image. A l’issu de mes recherches, je suis arrivé à la conclusion que le commerce maritime, qui devait assurer un approvisionnement en nourriture pour la population de la Cité, ne pouvait être entre les mains des gens malhonnêtes. Evidement, il serait naïf de penser que ce genre de motivation malhonnête n’existait pas. Certains négociants ont sûrement tenté de gagner un peu d’argent d’une manière illégale, notamment parce qu’ils avaient souvent besoin de financement. Il est en effet clair que la grande majorité des hommes concernés par cette activité n‘étaient pas riches et ne pouvaient pas financer tout seul leur entreprise. Mais pour autant, on ne peut pas légitimement cantonner les négociants à cette catégories de personnages.
Les négociants maritimes dépendaient en général des hommes qui possédaient un capital pour financer leurs aventures commerciales, capital dispensé sous la forme de prêts maritimes que l’on nomme prêt à la grosse. J’espère pouvoir démontrer également que beaucoup d’individus de divers statuts, qu’ils soient riches, modestes, athéniens ou pas, ont tenté de gagner de l’argent grâce au commerce maritime. Je pense qu’il y a également des raisons de penser que certains banquiers jouaient un rôle plus important que l’on n’aurait pensé jusqu’ici. Nous savons que les négociants déposaient des contrats écrits concernant leurs affaires chez des banquiers. Nous voyons mêmes des négociants rédiger un contrat pendant une traversée en mer, ce qui prouve que les négociants étaient loin d’être analphabète comme le pensait Hasebroek (p.11). Au contraire, l’écriture faisait partie du quotidien des négociants. Calhoun (p.103) me semble également un peu excessif lorsqu’il écrit les banquiers ne prêtaient pas aux négociants maritimes. Nous constatons que c’était courant pour des banquiers d’avoir des négociants pour clients, et je pense qu’il est plausible de dire qu’ils prêtaient afin de financer des entreprises maritimes. Mais ces banquiers n’ont pas toujours joui d’une bonne image auprès des orateurs. Le discours sur lequel je m’appuie porte le plus souvent sur des litiges entre des gens de ce monde des affaires et prouve l’intervention de l’Etat et la justice en tant qu’arbitres.
Athènes a non seulement tenté d’assurer la sécurité des routes commerciales contre des attaques ennemies ou contre des pirates en passant des traités internationaux avec des pays amis, mais elle s’est efforcée de doter le commerce d’une base légale nécessaire pour assurer un approvisionnement en blé et d’éviter des conflits entre négociants. L’existence même des plaidoyers civils portant sur des affaires de commerce maritime atteste d’une législation qui réglait les litiges entre négociants et créanciers. Des lois fixaient clairement des règles, et ceux qui les contrevenaient étaient punis. Cependant, intervention de l’Etat ne veut pas dire mercantilisme d’Etat. J’estime que son rôle dans le commerce maritime était limité en grande partie à assurer un approvisionnement en céréales et d’autres matières premières tel que le bois, mais aussi à veiller au bon déroulement du commerce.
Thucydide retrace l’histoire du développement économique de la Grèce mais ne dit jamais que les hommes politiques ont pris des décisions pour développer le commerce et ne mentionne jamais la présence d’une classe organisée de marchands. Il nous dit que l’Etat trouvait un revenu dans ce commerce (mais ne donne aucune indication du volume). Il est vrai que l’Etat avait interdit toute exportation de bois, corde, cire et autres matières utilisées dans la construction navale mais il n’y a aucune trace de l’existence de tarifs protectionnistes ni d’une politique athénienne pour promouvoir ses produits « nationaux » contre ceux d’une autre cité état. D’ailleurs, il n’y a aucun élément dans les plaidoyers qui pouvait nous laisser penser qu’il existait de groupes ou d’associations de marchands navigants à Athènes pour défendre les intérêts de la ‘profession’ ou de faire pression sur le gouvernement afin qu’il prenne des mesures de protection à leur avantage. Les marchands navigants travaillaient le plus souvent seuls ou avec un ou deux partenaires seulement, et n’avaient donc aucun pouvoir politique pour influencer les hommes d’Etat. Certains historiens comme Beloch et Meyer pensaient que les cités grecques avaient une politique commerciale, et qu’elles dirigeaient leur commerce contre d’autres cités concurrentes. Thucydide, Xénophon et Aristote nous ont laissé des récits et des débats de l’assemblée au sujet de guerre et de paix mais en aucun cas nous voyons des débats sur l’importance des exportations pour la cité.
Hasebroek a donc réduit l’action de l’Etat aux strictes fonctions d’assurer l’approvisionnement en blé et de prélèvement de taxes sur des produits importés. D’après lui, les historiens ont magnifié le rôle de l’Etat dans le commerce. Il pensait que le commerce maritime en Grèce n’avait jamais été un commerce national dans lequel l’Etat avait une politique commerciale bien définie[2]. Il réfutait, bien sûr, toute comparaison avec les villes de Venise, Florence ou Gènes au moyen age. Pour lui la Grèce a manqué de stabilité et de sécurité nécessaire pour développer un commerce, et en conséquence n’a fait qu’exploiter ses colonies. L’Etat n’avait aucun sens du commerce et n’aidait pas à son développement. La politique de l’Etat n’était pas d’assister le commerce en général, mais de maintenir une seule forme de commerce, celui des graines et du bois[3]. Selon lui, seulement deux facteurs influençaient l’attitude de la cité dans la Grèce classique sur le sujet du commerce avec les pays étrangers : (a) les revenus tirés de ce commerce par moyens de taxes ; et (b) l’utilisation du commerce et les marchands pour garantir un approvisionnement en nourriture ainsi qu’en bois et en d’autres matières premières pour la construction navale. Toutes les mesures prises par Athènes dépendaient de ces deux facteurs seulement[4]. Michell, dans son livre sur l’économie grecque, estime que Hasebroek est allé trop loin. Il est vrai que beaucoup d’historiens ont exagéré l’engagement de l’Etat grec dans le commerce, mais Dr. Hasebroek va dans l’autre extrême, écrit-il[5]. Austin et Vidal-Naquet estimaient que l’Etat a joué un rôle moins important que l’on aurait cru auparavant. Pour eux, non plus, il ne peut pas être question d’industrie ou de commerce national. Et ils vont plus loin pour dire qu’il n‘y a pas « à proprement parler « d’industrie » ou de commerce « athénien » »[6].
Dans les plaidoyers, nous ne trouvons rien qui nous permet de parler d’une vrai politique commerciale. Mais l’Etat a clairement pris des mesures militaires et diplomatiques afin de garantir l’approvisionnement en céréale. Il a aussi pris des mesures législatives pour réglementer le commerce maritime en général. Ainsi les navires de marchandises pouvaient circuler en relative sécurité entre les différents ports de ravitaillements qui desservaient le Pirée. Ils commerçaient avec diverses régions du monde méditerranéen du sud de la Gaule, en passant par la Sicile, l’Egypte, la Mer Noire et la Phénicie avec des marchandises de blé, du vin et de nombreux autres produits.
Dans mon étude je m’intéresserai tout d’abord aux hommes qui participaient au commerce maritime, les négociants maritimes. Je m’efforcerai de savoir qui étaient ces hommes, et de quelle manière ils travaillaient. J’essayerai de connaître leur origine et leur statut social à Athènes. En même temps j’étudierai la façon qu’ils finançaient leurs aventures. Où trouvaient-ils l’argent pour prendre en charge les frais de leur négoce? Je m’arrêterai ainsi sur le rôle qu’ont joué les créanciers, la banque et les banquiers dans ces affaires. Ensuite, j’essayerai de voir le rôle occupé par l’Etat pour assurer un approvisionnement en denrées alimentaires et en matières premières. Quelles étaient les mesures prises par les hommes politiques de l’époque classique pour réglementer ce commerce? Finalement, nous verrons les importants produits que ces négociants sont allés chercher un peu partout, et sur quel moyen de transport ils comptaient.
Je m’appuierai principalement sur les œuvres des orateurs attiques ; c’est dire les plaidoyers civils et parfois ceux qui traitaient de la politique. Bien entendu, notre source principale sera les discours privés de Démosthène dans lesquels nous trouvons un trésor d’information sur les activités commerciales. J’utiliserai également les œuvres, parfois aussi riches, de Lysias, Lycurgue, et Isocrate. Je ne pourrais pas néanmoins me passer de certains écrits de Hérodote, Thucydide, Xénophon, Platon et Aristote qui sont inépuisable.
[1] Homère, l’Iliade, XIII, 23-30.
[2] Hasebroek, Trade and Politics, p. 101.
[3] Hasebroek, Trade and Politics, p. 139.
[4] Idem p. 103.
[5] Michell, The Economics of Ancient Greece, p. 227.
[6] M. Austin, P. Vidal-Naquet, Economie et Société, p. 127-131.
LES APPORTS DE L’ARCHEOLOGIE SOUS-MARINE A NOTRE CONNAISSANCE DE L’ARCHITECTURE (ET DU DECOR) DES PORTS DU MONDE GREC
Depuis l’antiquité, des villes submergées ont attiré l’attention d’écrivains et d’historiens. Déjà Pausanias nous avait parlé des villes submergées lors de ses voyages au deuxième siècle de notre ère[1]. Pendant l’hiver 373 av JC un tremblement de terre et un tsunami a complètement détruit l’ancienne ville d’Helike, à 7 km au sud-est de l’ancienne ville d’Aigion et au sud-ouest du golfe de Corinthe. Pausanias nous décrit les murs de la ville submergée visible de la côte.
Depuis des décennies des archéologues s’intéressent à retrouver des villes submergées et plusieurs sites ont déjà été fouillés en Grèce et ailleurs dans le bassin méditerranéen. Depuis les années soixante-dix plusieurs fouilles ont été entreprises par l’Ephore grec et d’autres organismes dans les zones suspectées de contenir des sites d’intérêts. Lors de ces fouilles beaucoup de structures ont été trouvées et étudiées et de nombreux objets ont été remontés des fonds de la mer. Ces fouilles nous ont apportés donc beaucoup sur la connaissance de l’architecture et du décor des ports du monde grec. Ces études nous permettent aujourd’hui d’avoir d’une bonne connaissance notamment des modes de construction des quais des ports ainsi que des bâtiments tels des magasins et d’entrepôts des ports et nous montrent que les architectes grecs semblent avoir des très bonnes connaissances des modes de constructions des ports.
En 1986 une fouille sous-marine a été conduite dans la région de la ville moderne d’Astakos. Dans la baie en face de la ville les archéologues ont trouvé des constructions de l’age de Bronze, que l’on pense être l’ancienne ville de Platygiali. Dans la partie est de la baies un grand bâtiment a été localisé dans une profondeur de deux mètres. La structure consistait de quatre salles. Salle A prend une forme trapézoïdale et la salle B est en parallélogramme. L’épaisseur moyenne de murs de ces salles est d’environ 0.8 m et consiste des rangées de grandes pierres séparées par des petites pierres. Le bâtiment mesure 23 m de longueur et 11 m de largeur et peut être comparé au mégaron des structures helladiques anciennes (fig. 1)[2].
Gythion : située sur la côte Nord-Ouest du golfe de Laconie, elle a servi comme port maritime pour Sparte. Thucydide nous dit que les Athéniens, sous le commandement de Tolmidès avait incendié l’arsenal maritime de Sparte en 456-5 (I, 108,5). Lors d’une fouille de la zone entre le 8 et le 29 août 1972, des vestiges de plusieurs bâtiments et d’autres structures ont été découvertes.
Sur la plage elle-même, une grande structure, nommé ‘le bain de Palaiologos’ est visible de la côte, des murs peuvent être vus de la surface, et plusieurs salles d’un bâtiment ont été découvertes en extension de la côte. Le site a été divisé en plusieurs zones de recherche par les archéologues. Des petites et grandes structures ont été trouvées partout sur le site ; dans la zone A, l’acropole et l’agora ont été localisés et ils sont visible près de la surface. A l’ouest de cette zone se trouvent les murs de l’ancien stade. Des grands murs de ce qui formaient des salles d’une maison restent debout sous l’eau. Salle A prend une forme trapézoïdale mesure 10 x 5.5 x 8 x 7.2 m et l’épaisseur moyenne des murs est d’environ deux mètres. Salle B est plus au moins carrée et la troisième salle, salle C, mesure 12 x 8.25 x 8.25[3].
La même année, une étude a été menée par l’Ephorat grec dans l’ancien port de l’époque classique à Phalasarna en Crète. Cette étude a révélé beaucoup sur l’architecture des Grecs anciens. En fait les archéologues ont trouvé un tour rond de 8 mètres en diamètre et de 4.5 mètres de haut construit en style isodomique et sans mortiers[4].
Le port d’Erétrie était construit du huitième au septième siècle pour abriter ses forces navales. La jetée était construit au moyen d’enrochements de diveres catégories. Les architectes immergeaient d’abord les moellons, qu’ils recouvraient ensuite de blocs de catégories diverses. Le musoir était à 16 mètres au dessous du niveau des eaux basses et le couronnement de ce musoir était fait en pierres poreuses. Pour la construction des murs des quais, ils immergeaient d’abord, par assises régulières, des pierres poreuses d’une dimension de 1.20 m x 0.7 m x 0.4 m. Ces pierres ont la propriété de s’agglomérer sous l’action combinée des flots de la mer et de l’atmosphère. En effet, les ingénieurs Grecs connaissaient la propriété que possèdent les pierres poreuses de durcir et de s’agglomérer au contact de l’air et de la mer et c’est pour cette raison qu’ils laissaient deux ou trois centimètres de joint entre deux blocs et remplissaient cette intervalle de gravier. Nous retrouvons cette mode de construction dans beaucoup de ports grecs. Ils plaçaient ensuite alternativement les assises supérieur jusqu’au couronnement. Du côté du rivage, ils plaçaient des assises de pierres poreuses jusqu’à 0.5 m au-dessus du niveau de la mer. Ils laissaient entre chaque pierre un joint de deux à quatre centimètres, qu’ils remplissaient de gravier. Au-dessus de ces fondations en pierres poreuses, les murailles étaient construites en calcaires.
En mai 1980, une étude a été menée à la fois sur terre et mer dans la région de Plitra par le DUA. Plitra était soit l’ancienne ville d’Asopos ou Kyparissai. Pausanias nous en parle d’Asopos dans sa Description de la Grèce[5] et Strabon parle de Kyparissai à cet endroit dans Géographie[6]. Un certain nombre de structures submergées sont en fait des extensions des bâtiments se trouvant sur terre. Des constructions sont visibles en surface grâce aux effets de l’érosion. Il y a plusieurs bâtiments et d’autres structures. La plupart des murs couverts par la mer ont été construits de blocs rectangulaires. Plusieurs sols en mosaïque ont été découverts au fond.
Les archéologues ont également découvert un petit théâtre de côté Est de la péninsule. Il mesure dix à quinze mètres en diamètre. Les bancs des sièges du théâtre sont très bien conservés et gardent plus au moins leur forme d’origine. Des murs d’une maison ronde reste début ; les murs n’ont pas été fixés avec du mortier. Au sud-est, une structure de briques et de mortier avec trois arches que l’on pense avoir formé un bâtiment absidal a été trouvé. Certaines structures datent de l’époque grecque, d’autres de l’époque romaine, tandis que dans la zone sud des structures romaines ont été construites sur les anciennes structures grecques. Dans la zone du port lui-même plusieurs murs ont été découverts ainsi que des sols en tuiles. Des pithoi et des pièces de céramiques ont été trouvées aussi[7].
Le port de Léchée a été développé par les Corinthiens au huitième siècle. Les jetées et murs étaient encore construits en pierre poreuse, mais ici chargé de fossiles. Nous pouvons voir toujours aujourd’hui une couche de conglomérats. Ces conglomérats présentaient l’avantage de durcir au contact de l’air. Cette couche de conglomérats est à une trentaine de mètres au-dessus du niveau de la mer. Les pierres poreuse utilisées pour la construction de murs étaient extraites des carrières, soigneusement taillées et disposées en assises horizontales. Les pierres de couronnement ont des dimensions de 1 m x 0.9 m x 0.7 m. Les fondations ont étaient faites jusqu’à la côte à 1 m au-dessus du niveau de la mer et étaient composées de pierres identiques. Ici, comme a Erétrie, les constructeurs ont laissé 2 à 3 centimètres de joint entre les blocs qu’ils remplissaient de gravier. Des crochets d’amarre peuvent être vu sur les murs des quais aujourd’hui. Comme nous le dit Pausanias, il y avait une statue d’airain représentant Pséidon tenant en main le feu servant de phare au port[8].
Cenchrée servait aussi de port pour les Corinthiens. Il s’agissait d’un port naturel qui a été complété par des travaux artificiels. Ce port a été fouillé par des archéologues et de nombreux vestiges d’intérêt ont été trouvés. Tout d’abord, une jetée d’une longueur de deux-cent mètres a été trouvée et étudiée. D’après les études faites par les archéologues, la jetée a été construite au moyen d’enrochements de catégories diverses et de moellons de pierre calcaire. Les enrochements ont été utilisés jusqu’au niveau de la mer et au dessus de ces enrochements s’élevaient en pierres poreuses les murs des quais. Les vestiges d’un temple ont été trouvés submergés près de la terre. Deux salles contentant des objets en bois et des mosaïques en verre ont été fouillées. Il semble que les deux salles de ce temple ont été utilisées pour stocker des marchandises quand un tremblement de terre a frappé la région, détruisant le temple[9]. On y voit toujours aujourd’hui des fragments de marbre et de tuiles brisées qui proviennent de ces constructions. Une statue en bronze de Poséidon a aussi été trouvée.
Anthédon, construit vers la fin du sixième siècle, servait de port à Thèbes et était semble-t-il réservé à la marine marchande. La mode de construction de ce port montre clairement le souci des Anthédoniens de protéger leurs vaisseaux marchands contre le vent du Nord. En fait, ils ont construit une jetée de 150 mètres de longueur dans une direction presque perpendiculaire à ce vent. Les études des archéologues nous permettent de connaître leur mode de construction de la jetée. On immergeait d’abord des pierrailles et des moellons pour construire le noyau de la jetée. On recouvrait ensuite le noyau d’enrochements calcaires. Les talus extérieurs de la jetée étaient constitués par des blocs naturels. A l’intérieur du port, les murs des quais étaient construits en pierres poreuses d’une dimension de 1.30 m x 0.6 m x 0.4 m disposées en assises horizontales. Les pierres poreuses étaient reliées, non, comme à l’ordinaire, par des tiges de fer mais par de chevilles de bois. La jetée était reliée d’une extrémité à l’autre par des murs en pierres poreuses, perpendiculaire à cette jetée. Du côté de la ville, les quais avaient une largeur de 8 mètres de fondation. En face de la jetée, s’élevait un monticule qui devait sans doute servir d’acropole à la ville[10].
L’île de Paros a eu un port maritime florissant pendant l’antiquité. Elle a fondé des colonies telles Thassos au huitième siècle et celle de l’île de Pharos sur la côte dalmate au quatrième siècle. L’Ephorat grec a surveillé les ports de Paroikia et Nausa entre le 6 et le 11 septembre 1979. A Paroikia, l’équipe d’archéologues de l’Ephorat a trouvé plusieurs structures sous la mer dans la zone du port. D’abord, plusieurs grands blocs de marbres, et des pièces de calcaire utilisés dans l’architecture, ont été trouvés dans le port dans une profondeur d’entre un et six mètres (fig. 2). Des colonnes de marbres de différentes tailles ont aussi été découvertes très prés de la côte dans le port. Une petite colonnette en marbre de trente-six centimètres de diamètre a été trouvée enfoncée dans les galets à une profondeur de six mètres (fig. 3). Au Nord-Ouest de cette colonnette s’est trouvé deux colonnes en marbre, de 1.30 m et 2.80 m de diamètre, debout dans le sable. Deux grands blocs rectangulaires de marbre, dont le plus grand mesurait 3.1 mètres de longueur ont été trouvés couchés sur le fond. Une autre colonne en marbre d’une longueur de 4.35 m, était couché dans le sable à côté d’autres colonnes de tailles variables. Il est possible que ces colonnes et blocs formaient le matériel d’un bâtiment en marbre érige sur le quai de l’ancien port tout près de la mer. Cependant, il est également possible que ces blocs formaient un bâtiment fabriqué pour exporter au continent, où il aurait été assemblé (Gruben, 1972 : 28-9). Les blocs de marbres sont du même type trouvés dans une épave près de Crotone, en Italie (Pensabene, 1978 : 105-118)..
Dans la baie de Paroikia, plusieurs structures ont été trouvées. Un grand bâtiment avec plusieurs salles a été trouvé très prés de la terre. Des murs étaient formés de craie et de gneiss. Rubensohn avait fourni un plan de ce bâtiment et pensait qu’il s’agissait d’une construction romaine[11]. Une grand jetée, sûrement faisant office de brise lames, a été découverte lors des travaux de fouilles. Le haut de cette jetée se trouve a une profondeur de deux à trois mètres de la surface. La structure prenait la forme d’une langue et était construit de pierres de gravats. En section, ce môle prenait la forme d’une rampe avec au centre une dépression circulaire de deux mètres de largeur et un mètre de profondeur[12]. A Naousa, au Nord de l’île, trois môles ont été localisés ainsi que des céramiques romaines du premier siècle avant notre ère, et Byzantine.
Les travaux effectués sur le port marchand du sud à Délos nous apprennent énormément sur l’architecture des Grecs anciens. Les docks de Délos ne forment pas un ensemble uniforme : chaque magasin a des salles pour les marchandises ainsi u’un quai de débarquement. Il semblerait que chaque propriétaire construisait son quai en même temps que ses magasins et à partir d’un plan dressé d’avance. Chaque magasin se compose d’une cour donnant sur la mer et une série de salles en retrait sur cette cour extérieure. La construction des magasins se faisait de petites dalles de schiste, régulièrement taillés, larges et plates, dont les interstices sont soigneusement bouché avec des fragment plus petits. Ces plaques étaient reliées entre elles par un mortier et formaient des murs réguliers de 40 à 70 cm d’épaisseur.
Entre mai et juin 1989 Jean-Yves Empereur et Angéliki Simossi ont procédé à une fouille dans le port antique de Thasos. Une muraille de 60 mètres a été retrouvée et datée de la fin du sixième siècle. Cette muraille se dressait seule jusqu’au sixième siècle quand on a construit une nouvelle muraille quelques mètres plus au Nord. Il s’agissait ici du mode de construction habituel de l’époque classique avec double remplissage central. Les archéologues ont trouvé également une série de cinq colonnes remployées comme boutisses dans la fondation du môle.
En 1982, lors d’une fouille dans l’ancien port de Rhodes, les archéologues ont découvert des installations de ferronnerie et d’autres bâtiments datant du quatrième siècle[13].
Depuis les années cinquante, beaucoup de fouilles sous-marines ont aussi été conduites en Sicile et notamment dans la région de Syracuse. Des fouilles dans le port de Syracuse ont révélées des vestiges de l’ancien petit port, ou lakkios, un môle, ainsi que des murs du port. Dans l’isthme, beaucoup d’objets de l’époque classique ont été trouvés. Des caniveaux en marbre grec de l’époque classique, et des colonnes en marbre ont aussi été trouvées. Thucydide mentionne le port dans ses Histoires (14.42). Ce port a été connu sous le nom ‘le port en marbre’ dans certains écrits. L’historien romain, Florus, nous le décrit dans son livre (Book II, Ch. 6, section 34) et Cicero dans son cinquième oraison contre Verres nous décrit le port (Ch. 37, section 95).
Les villes submergées étudiées par les archéologues représentent une fraction des vestiges qui demeurent sous les mers. Néanmoins, les études effectuées par les archéologues nous apportent beaucoup sur les modes de construction des ports anciens. Nous pouvons dire que les Grecs anciens avaient une bonne connaissance des matériaux à utilisés dans la construction des murailles de quais, des môles et des jetées. Ils savaient par exemple la propriété que possèdent les pierres poreuses à durcir et de s’agglomérer au contact de l’air et de la mer et ceci explique leur choix de cette pierre dans la construction de jetée. Ils savaient aussi utiliser les structures naturelles sur lesquelles ils rajoutaient des structures artificielles. Dans de nombreux ports les mêmes matériaux tels les pierres poreuses et calcaires étaient utilisées et les mêmes méthodes, tels l’enrochement et le remplissage de l’espace entre murailles, ont été employées. Nous savons aussi que les Grecs décoraient les bâtiments de leur port avec des mosaïques et des statues. Les statues des ports servaient de décor mais servaient parfois de phares comme la statue d’airain représentant Poséidon à Léchée.
L’archéologie sous-marine nous apprend donc beaucoup sur l’architecture des ports du monde grecs. Cependant, il faudrait faire beaucoup plus de fouilles afin de profiter des renseignements que la mer nous gardent sur l’architecture du monde ancien.
ANNEXE
Fig. 1 Platygiali
Fig. 2 Bloc de marbre architectural. Photo DUA.
Fig. 3 Colonne en marbre. Photo DUA.
Fig. 4 Mur en béton devant l’ancien théâtre. Photo N. Lianos
Fig. 5 Partie d’une môle avec tour. Photo F. Frost.
BIBLIOGRAPHIE
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Georgiades A. S., Les ports de la Grèce dans l’antiquité qui subsistent encore aujourd’hui.
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Pausanias, Description de la Grèce, Les Belles Lettres, Paris, 1998.
[1] Pausanias, Description de la Grèce VII, 24,3.
[2] Haniotes F. K. et Voutiropoulos N., ‘New Evidence from Platygiali, An early Bronze Age Settlement
in Western Greece’, Annual of the British School at Athens 91, 1996.
[3] McKernan J. G. and Scoufopoulos N. C., ‘Underwater survey of ancient Gythion’, International Journal of Nautical Archaeology (1975) 4.1: 103-116.
[4] ‘Excavation at the Classical/Hellenistic harbour of Phalasarna’, Western Crete, International Jouranl of Nauticla Archaeology 16.3 (254-256).
[5] Pausanias, Description de la Grèce 3.22.9.
[6] Strabo, Géographie 8.380.
[7] ‘A preliminary report of an underwater survey of Plitra, South Laconia, Greece, 1980’, International Journal
of Nautical Archaeology (1985) 14.3: 227-236.
[8] Pausanias, 2,2,3.
[9] ‘Ancient harbours in the Mediterranean. Part 1’. International Journal of Nautical Archaeology (1982) 11.2: 79-104.
[10] Georgiades A. S., Les ports de la Grèce dans l’antiquité qui subsistent encore aujourd’hui.
[11] Rubensohn, 1901 : 191-2 and fig. p.191.
[12] Papathanasso G. and Schilardi D., ‘An underwater survey of Paros, Greece: 1979’, International Journal of Nautical Archaeology (1981) 10.2: 133-144
[13] Catling H.W., Archaeology in Greece 82-83. Archaeological Reports p. 60 et Vima 22.7.82.
INTRODUCTION
...... Le but de mes recherches est de déterminer l’étendue du commerce à cette époque, d’analyser des moyens de transports employés, la variété de produits transportés par des négociants maritimes et finalement de savoir quel genre d’homme pratiquait de commerce et dans quel cadre politique, c’est à dire est-ce, l’Etat jouait un rôle dans le commerce maritime?
Je pensais qu’une bonne source d’information sur le commerce maritime ne serait pas seulement des sources littéraires mais les sources archéologiques, c’est à dire les épaves qui se trouvent au fond de la mer. A mon avis une épave, quand elle est bien conservée, est un trésor d’information. Je voulais donc collecter des renseignements sur des épaves trouvées dans la méditerranée. Malheureusement les fouilles sous-marines sont assez rares pour des raisons diverses et même quand une fouille est effectuée les rapports de fouilles ne sont pas toujours publiés. Par exemple, l’Ephorat grec a surveillé un millier d’épaves dans les eaux grecques mais seulement quatre-vingt nous sont connues. Je pense qu’il a une grande quantité de vestiges au fond des mers qui pourrait nous aider à mieux connaître le commerce maritime à l’époque classique mais évidemment il faudrait plus de fouilles afin d’en profiter. Pour mes recherches, je me base sur une cinquantaine d’épaves trouvées dans la méditerranée et en mer Noire. Elles était fouillées par des organisme d’archéologie sous marins tels l’Ephorat grec, le GRASM français et the Institue of Nautical Archaeology basé à Texas. Toutes ces épaves ont été datées d’une manière approximative d’entre l’extrême fin du sixième et quatrième siècle avant notre ère.
I
Tout d’abord, il faut dire que certaines de ces fouilles nous apprennent beaucoup sur les types de vaisseaux employés par les négociants maritimes et je voudrais en parler brièvement. Avant les résultats de ces fouilles sous-marines nous avions qu’une idée très vague des vaisseaux employés car nous en entendons parler rarement dans les sources littéraires et ne possédons que quelques représentations artistiques ; il y avait une représentation d’un navire marchand du cinquième siècle dans la tombe Della Nave, à Tarquin en Italie et nous avons trouvé il y a quelques année une représentation sur un morceau de vase attique daté d’environ 520. Des fouilles sous-marines nous permettons de connaître le matériel utilisé dans la construction de navires marchands, leur taille et parfois nous permettons de réaliser une reconstruction du navire. Par exemple, une épave, connue sous le nom de Kyrénia, trouvée en 1986 dans les eaux cypriotes a été complètement reconstruite au début des années quatre-vingt à Athènes et a ensuite effectué le voyage entre Athènes et Rhodes. Grâce à ces travaux nous savons maintenant que les bateaux marchands de l’époque classique étaient construits de chêne et du pin, portait un seul mât à voile carré. Nous pouvons dire aussi maintenant que des bateaux marchands de tailles variables naviguaient à cette époque. L’épave de Kyrénia était un petit caboteur d’environ vingt tonnes mais nous avons trouvé des épaves qui était capables de transporter plus de cent tonnes. Parfois des ustensiles de cuisine et d’autres affaires personnelles ont été trouvées dans la coque de ces épaves ce qui nous aide à spéculer sur le nombre d’équipage. Dans l’exemple de l’épave de Kyrénia, des bols et des tasses ainsi que des épées en fers ont été trouvés sous la coque et nous pensons que l’équipage consistait à quatre au cinq homme. Il faut dire qu’un centre nombre d’historiens pensent que l’équipage des navires marchands pouvaient consister à jusqu’à une vingtaine d’hommes ex. Glotz. Dans le Contre Lacritos de Démosthène Hyblésios commandait un bâtiment à vingt rames. Par ailleurs des pointes de flèches ont été trouvées enfoncées dans la coque et nous pensons que ce bateau a coulé suite à une attaque de pirates. D’autres objets peuvent nos donner aussi un aperçu de la mentalité de négociants maritime à cette époque. Dans cette dernière épave, il y avait aussi un louteria. D’autres ont été trouvés ailleurs dans ce qui était le monde grec. Cette vase est normalement utilisé dans les rites religieux. Dans l’épave de Textas Burnu (Turquie) récemment étudié par the Institue of Nautical Archaeology, les plongeurs ont trouvé deux ophtalmoi. Ces ophtalmoi ont déjà été trouvés dans des épaves de trierèmes et conservés à Athènes mais jamais sur une épave de bateau marchand. Nous pensons que ces disques représentaient les yeux du bateau et le protégeaient. Je pense que la présence de ces objets pouvait avoir un sens religieux et ce serait intéressant de l’étudier.
II
Mais avant tout, ce sont les navires et les amphores qu’ils transportaient qui nous apportent des renseignements le commerce lui-même. J’ai répertoriait donc les sites et le contenu des épaves afin de savoir ce qui était transportait à cette époque et d’essayer de voir qui commerçait avec qui.
Comme j’ai déjà mentionné, des épaves grecques ont été trouvées un peu partout dans la mer égéenne, en Italie, en France, en Espagne, en Turquie, Chypre et près des côtes du Proche Orient ainsi qu’en mer Noire. Ceci est la preuve même que des produits grecs était exportés un peu partout dans les bassin méditerranée. Des fouilles ont été effectuées sur des dizaines d’épaves dans les eaux grecques et ont montrées l’importance du commerce entre le Grèce continentale et les îles. La mer Noire contient plusieurs épaves grecques et nous savons par des sources littéraires que le commerce entre cette région et la Grèce était très importante surtout en ce qui concerne l’approvisionnement d’Athènes en blé. Plusieurs épaves de l’époque archaïque et classique ont été trouvées près des côtes du sud de la France et en Espagne. Elles contenaient des amphores grecques d’attique, de Chio, et de Corinthe. Des tuiles et des blocs de marbre grec figuraient aussi parmi les trouvailles. Il est évident donc que les liens commerciaux soit directs soit indirects existaient entre le Grèce et Massalia à l’époque classique. Nous ne pouvons pas dire qu’un tel navire a fait voyage entre la Grèce et la France mais il y a des indices qui suggèrent que ceci est au moins possible. Dans un discours de Démosthène nous rencontrons deux négociants maritimes marseillais à Athènes qui étaient soupçonnés avoir envoyé des fonds à Marseille. Nous savons donc qu’il existait un commerce entre pays lointains. J’essaye également de montrer dans mes recherches que ces négociants maritimes naviguaient de nuit et parfois même pendant l’hiver ce qui est jusqu’aujourd’hui considéré peu probable. Et je le pense évident qu’ils voyageaient en haute mer. Nous voyons des bateaux sur la mer la nuit dans l’Odysée : (Télémaque Od XVI 345-385). Thucydide parle à plusieurs reprises des expédition militaires pendant les moi d’hiver II, 69, III, 88, IV 50, VIII, 35. Et dans les plaidoyers de Démosthène, la possibilité de naviguait l’hiver est mentionné (Dem., C Dionysodoros et C. Lacritos) et nous rencontrons deux négociants qui se trouve à deux jours de terre et la nuit. Les archéologues de Nauticos Corp., et de l’Institute of Nautical Archaeology ont récemment surveillé une épave à 320 km de Chypre à une profondeur de 3 kilomètres.
Comme vous devez le savoir déjà les amphores était utilisées principalement dans le transport du vin mais elles était aussi utilisées dans le transport d’autres produits tels l’huile d’olive et des poissons sechés. D’autres produits alimentaires tels des fruits et des noisetiers était transportés dans des sacs Comme je viens de dire des amphores grecques ont été trouvées un peu partout dans le bassin méditerranée. Mais je suis un peu frappé par la variété de marchandises qui était transportait par les négociants à cette époque ; les fouilles effectuées sur les épaves en Grèce et ailleurs ont révélé une variété surprenante de marchandises. A part les amphores les plongeurs ont remonté beaucoup de poterie, des ouevres d’arts tels de figurines rouges, des figurines en terre cuite, des figurines en bronze (Porticello), des tasses et des assiettes décorées, vaisselle fines (Pointe Lequin), des tasses en bronze, des pichets, des bols, des pelikai, des askoi, des lampes vernies, etc., Des produits lourds ont aussi été trouvés dans les épaves : dans la golfe Saronique et en Chypre, par exemple, nous avons trouvés une cargaison de tuiles de Laconie, et près de Nauplie une cargaison de meules à grain, à Porticelo en Espagne nous avons trouvé des lingots de plombs des mines de Laurion.
III
J’arrive alors aux hommes et à la question à savoir qui était des négociants maritimes. Un certain nombre d’historiens, notamment Hasebroke et Clerc, sont de l’avis que le commerce maritime athénien était presque exclusivement entre les mains des étrangers, surtout métèques. Il est vrai que la plupart de sources soutiennent cette dernière thèse mais je suis de l’avis que un certain nombre d’Athéniens participaient directement au commerce maritime. Hérodote nous avait parlé d’un riche Lesbien qui transportai un cargo du vin en Egyte (L’Enquête II, 135) et Lysias nous parle d’un riche propriétaire des Bosphore qui a envoyé son fils à Athènes avec une cargaison de blé et de l’argent à investir dans le commerce maritime (Lysias, Trapez 42). En fait, dans les plaidoyers des orateurs attiques et ailleurs j’ai pu trouver une douzaine d’Athéniens qui participaient au commerce : parmi eux sept investissait de l’argent dans les voyages, mais les six autres étaient des négociants qui transportaient des marchandises sur un navire. Un citoyen athénien nommé Nicoboulos (Dem., Contre Panténétos, 6) et un autre nommé Timosthènes du dème d’Aegilia (Dem. Contre Timothée, 31) pratiquaient le commerce maritime. Léocrate dans le Contre Léocrate du même orateur était athénien. Il y avait aussi les trois frères, Erasiphon, Erasistratos, et Eraton dans l’Affaire de Confiscation.
Finalement, je voudrais considérer le rôle de l’Etat dans le commerce et ici nous nous trouvons dans un sujet difficile et les avis sont très partagés. Il est pensé par de nombreux historiens que l’Etat ne jouait aucun rôle dans le commerce maritime. Je ne suis pas de cet avis et pense que l’Etat s’occupait plus que l’on pense du commerce. Nous savons que l’Etat prenait des mesures de garantir l’approvisionnement de la cité en blé et d’autres graines. Par les plaidoyers de Démosthène nous savons que les convois de blé étaient parfois escortés par des navires de guerre. Athènes a aussi conclu des traités commerciaux avec d’autres Etats ex. les rois Satyros et Leucon I des Bosphore. On a des raison de croire qu’il existait un droit commun international en lisant le Contre Zénothémis. En regardant les lois commerciales il me semble évident que l’Etat essayait de faciliter le négoce. Toute une série de lois diki emporikoi qui protégeait le négociant : premièrement les litiges étaient jugé rapidement afin d’assure le départ des navires marchand, des personnes coupable de préjudice contre un négociant était passible de l’emprisonnement (C. Apatourios) et plaignant devait payer une amande en cas de non recevoir (C. Lacritos). Finalement Xénophon avait conseillé au gouvernement d’Athènes d’organiser sa propre flotte marchande.
L’Etat ne possédait pas une flotte marchande mais protégeait le négociant maritime afin d’assurer un approvisionnement à Athènes. Je pense que l’Etat avait d’autres intérêts à protéger à part les céreales.
Kyrenia
Replica of The Kyrenia ship built in the early 4th century B.C. It is the best-preserved ship of the Classical period of Greek civilisation ever found to date. Check out http://www.kypros.org/PIO/features/history/kyrenia.htm www.cypruskyrenia.com
